Рынок такси России . Взгляд из-за руля

 

Рынок такси России. Есть ли шансы на легальность? Пробелы и дыры в законе . Арендаторы и подработчики. Диспетчерские службы такси- фактические организаторы рынка в реальности как бы есть, а в законе их нет.

Непредвиденные задержки

Первоначально введение ФЗ-69 предусматривало наличие подготовительного  этапа с 01.09.11. по 01.01.12., после чего Закон должен был предстать всей своей грозной силой. Однако аккурат перед вступлением его в силу, прозвучал неожиданный отказ  со стороны  ГИБДД.  Это ведомство, молчавшее 8 месяцев после опубликования закона, вдруг обнаружило, что не в состоянии исполнить ФЗ-69, поскольку мол не внесены изменения в ПДД.  Следующая отсрочка во вступлении закона до 01.07.12.  образовалась в связи с принятием ФЗ-34, внесшим поправки в ФЗ-69. Все эти планово-внепланово отсрочки негативно повлияли как на участников рынка, так и на его государственные регуляторы.  Отсрочки  посеяли сомнения в реализации  закона. Среди перевозчиков это выразилось в появлении сомнений в способности и решительности властей в проведении реформы . Что одной частью перевозчиков воспринялось как надежда отсидеться в кустах на период бесплодных  «экспериментов» и укрепило их решение в дальнейшем пребывании в нелегальном секторе. А у  других наоборот, вызвало раздражение медлительностью внедрения объявленной реформы. Контролирующие органы  соответственно также по-разному восприняли задержки-отсрочки.

На первом подготовительном этапе, целью которого в т.ч. было принятие  региональных законов устанавливающих местные правила порядка выдачи разрешений, произошло именно то и что должно было произойти.  Политическая дань федерализму привела к тому, что региональные власти, получив возможность реализовать  свой законотворческий порыв, проявили  свою инициативу по полной программе. Дело дошло до 28 документов представляемых в  пакете для получения разрешения на деятельность  такси. Лозунгово-медийное  понимание закона, как призыва «Все на борьбу с бомбилами!»  региональными законодателями с обывательским представлением о бомбиле как частнике с вокзала, было воспринято как указание о строительстве оборонительных редутов . Вместо максимально облегченных условий легализации  для перехода перевозчиков в легальный сектор,  регионалы наставили кучу бюрократических преград, включая  и установление денежных поборов. Так в Приморском крае разрешение выдаётся за 5000 руб.   Среди многочисленных требуемых бумажек, в отдельных регионах появились даже такие,  как справка санэпидстанции о наличии помещения, отвечающего санитарным нормам, справка о разрешенных радиочастотах, сведения об обязательной сертификации услуг. ФЗ-34 положил конец  региональному законотворческому маразму, установив единый федеральный порядок выдачи разрешений.

Следует заметить, что  значительное число профессиональных перевозчиков поверило в возможности властей по государственному регулированию рынка такси.  Эта доверчивая часть  перевозчиков  инвестировала в закон, обновив  свои таксомоторы. Ряд предпринимателей инвестировали в этот бизнес значительные средства в надежде на занятие своей ниши  рынка, освободившейся от нелегальных перевозчиков. Но они просчитались.  В-первую очередь в том, что инвесторы не учли наличие на рынке такси серых теневых бомбил- диспетчерских служб  (ДС) . Некомпетентность разработчиков закона или их злой умысел в отсутствии в законе этих участников рынка, привела к  беспрепятственному орудованию  ДС на рынке такси.

Диспетчерские службы такси вне закона

Существует версия, что московские таксопарки внесли свой вклад в забывчивость законодателей, умышленно поставив ДС  вне закона и таким образом намереваясь их уничтожить .  Во всяком случае, бесспорно, что ДС для них это  основное препятствие  для монополизации  рынка такси в г.Москве.  Вероятна версия и некомпетентности, подтверждающаяся хотя бы тем, что многие официальные мероприятия в регионах происходят с приглашением и участием ДС, близоруко  рассматриваемых властями как «официальное такси».

Какими бы то ни были причины отсутствия в ФЗ—69 служб заказа такси, ДС являются не только фактическими организаторами нелегального рынка такси, но и  руководят  процессом  нелегальных перевозок в такси, начиная от образования сообщества объединяемых ими нелегальных перевозчиков, и кончая установлением тарифов  на проезд в такси. ДС не являясь субъектами законодательства о  такси и в силу этого  будучи трудноуязвимыми ,  безнаказанно разрабатывают и внедряют схемы противодействия исполнению российского законодательства  и схемы его обхода. Всем таксистам, но только не «специалистам» Минтрансов, Департаментов и правоохранительных органов  широко известны схемы разработанные,  внедренные и успешно применяемые ДС- схема 60.23., аренда, две схемы псевдоаренды. Кроме организации и руководства сообществами нелегальных перевозчиков, ДС успешно лохотронят пассажиров такси с помощью недостоверной и недопустимой рекламы при полном попустительстве органов антимонопольных служб. Многие ДС с помощью похищенных баз данных сотовых операторов и в нарушении законодательства собирают, хранят и  имеют базы персональных данных  «своих» клиентов. Равно как и многие ДС с целью окончательного задуривания пассажиров в отношении себя как «официального такси»  «имеют» одинаково брендованные таксомоторы, не один из которых не принадлежит ДС и  свои так называемые службы качества. Степень оболванивания пассажиров такси давно уже прошла точку возврата. Миллионы пассажиров такси твёрдо и безнадёжно  уверены, что набрав какой-то телефонный номер они обращаются в официальное такси! А водители осуществляющие перевозки – все до одного официальные работники официального такси, на которых можно даже пожаловаться и их  уволят.

Московские сторонники нерегламентированной законодательством деятельности ДС, считают это преимуществом рынка и указывают на ДС как игроков  рынка, обеспечивающих  наличие жёсткой и свободной конкуренции. И как основной фактор препятствующий монополизации рынка такси. Вместе с тем, очевидно, что  превалирование на рынке  нелегальных субъектов-посредников,  не оказывающих никаких услуг потребителям, является не свободной конкуренцией, а «конкуренцией» нелегальных посредников и тараканьими бегами на тему «Чья цена ниже», при полном игнорировании экономических интересов перевозчиков. Поголовная ориентация пассажиров такси на перевозки по заказу  через посредника, привела к откровенному грабежу перевозчиков со стороны серых нелегальных ДС. Отношения ДС- водитель такси, если уж и не являются рабовладельческими, то чётко соответствуют  отношениями мошенника и жертвы. Ситуация усугубляется и активным продвижением на рынке такси посредников нового типа. Новым посредником над традиционным посредником — продающим заказы клиентов  ДС-традиционалам  на интернет- торгах  или с интернет –приложений. Что означает для перевозчиков, получение заказа пассажира уже через 2-х посредников, каждый из которых претендует на своё «диспетчерское вознаграждение».   И грабёж перевозчиков  на 40-50, а то и 60% от стоимости совершенных ими  поездок. Обыденным явлением, типичным для криминального рынка, является не только отбор  у перевозчиков наличных не учитываемых властями  денежных средств  в виде умопомрачительного процента с дохода, но и  диктат ДС по стоимости  услуг перевозчиков. Тем не менее сторонники ДС опасаются, что введение в правовое пространство нелегальных ДС приведёт  к резкому сокращению их количества и потери заказов перевозчиков. Однако теория и практика показывает, что при устранении теневого посредника с любого рынка, потери доходов  участников рынка не происходит. Во всяком случае гипотетические минусы с лихвой перекрываются избавлением необходимости платить непомерную дань посреднику.

Деструктивная роль ДС в противодействии ФЗ-69 на рынке такси, привлекла внимание как ни странно не федеральных, а региональных властей. Так законодательное собрание Кировской обл. еще летом 2012 г. предприняло попытку легализации ДС, внеся в Госдуму Законопроект № 87814-6. Понимание роли ДС в противодействии правопорядку, установленном в ФЗ-69, проявили и ряд других регионов- Ярославская обл.,  Республика Коми. В ряде регионов власти осознали не только  неэффективность проверок на дорогах одиночных нелегальных перевозчиков, но и разглядели  механизм  организованного противодействия ДС  и логично  приступили к воздействию на организаторов нелегального бизнеса в такси . Так власти г.Казани решили ограничить до 10 штук количество субъектов, позиционирующих себя как такси.

Подработчики и арендаторы . Кто это?

Одним из главных просчетов ФЗ-69 оказалось то обстоятельство, что из числа собственников ТС более  70% перевозчиков являются так называемыми подработчиками. Это граждане, имеющие основную работу с небольшим, но  стабильным и постоянным  доходом.  Что и вынуждает их  участвовать  в перевозках в такси в свободное от основной работы время.  При этом подработчиками осуществляется не менее2\3 перевозок в такси России.  И именно они сделали из легкового такси  общественный транспорт. Подработчики  рассматривают такси как некий побочный неучтенный источник дохода, на который никто не может претендовать.  А тем более государство и власть, поставившие их в такие условия, при которых они вынуждены «подрабатывать».  Эти подработчики и составляют подавляющее большинство  граждан нелегально осуществляющих перевозки в такси . И именно такие граждане составляют основной контингент  водителей, сотрудничающих с теневыми посредниками –ДС, поскольку имеют психологию наёмных  работников в силу своей основной работы. По этой же причине они не осуществляют экономический анализ своей «побочной» деятельности, оценивая её как сиюминутное количество денежных знаков в кармане  после «подработки» и не имеют долгосрочных интересов на рынке такси. Планы властей переломить ситуацию с нелегальным извозом путем завинчивания гаек, рассматриваются этими гражданами в двух аспектах. 1-аспект – у власти не хватит воли и тем более сил, бесконечно вылавливать огромное число нелегальных перевозчиков. Что уже не раз подтверждалось неоднократными и безрезультатными кампаниями. 2-ой аспект – в маловероятном случае объявления государством тотальной и многодневной войны таксистам, с применением крупнокалиберных штрафов, подработчики просто временно прекратят заниматься этой деятельностью. Что и приведет к параличу такси как общественного транспорта  в случае реализации ФЗ-69. И что полностью подтверждает практика кавалерийских одноразовых набегов властей  на водителей такси. В дни так называемых зачисток таксистов в России, пассажиры испытывали заметные затруднения в перевозках в такси, именно из-за неучастия нелегалов -подработчиков в перевозках. По крайней мере для подработчиков очевидно, что любое ужесточение требований к такси –будь то штрафы,  обязательный желтый цвет или любые иные новшества подобного рода, ни коим образом не принудят их к легализации, а приведут лишь к временному отказу от «подработки» с необоснованным риском, но и то на период зачисток. Отказу до лучших времен, благо, что есть основной источник дохода.

Вопрос о подработчиках является одним из основных вопросов реформы такси. И при рассмотрении очевидного тандема: нелегальные ДС – нелегалы-подработчики, этот вопрос становится ключевым. А именно, если жёсткий курс на легализацию- профессионализм, качество и безопасность и соответственно на устранение с рынка подработчиков, то надо чётко понимать, что это будет более-менее достойное такси. Такси не дешёвое и не  для поездок в булочную. Что не может устроить пассажиров такси, но в принципе устраивает профессиональных перевозчиков. Если власть хочет иметь такси как общественный транспорт, то это будет не такси. И тогда о легализации рынка  и реформе  надо забыть.

Наряду с оживленной нестабильностью в рядах подработчиков, широкое применение схем обхода ФЗ-69, в особенности схем аренды, привело к массовому вбрасыванию  на рынок дешевой и неквалифицированной  рабочей силы, включая мигрантов. Вместо собственников ТС, в такси валом повалил безработный и безлошадный люд, в т.ч. алкоголики, наркоманы, ранее судимые граждане. Для которых любой доход уже праздник. Что позволяет бурно развивать нелегальные схемы аренды, которыми не гнушаются и московские таксопарки – «прообраз такси будущего». На рынке такси появился совершенно безбашенный народ, в сравнении с которыми пресловутые бомбилы с вокзалов являются образцами профессионализма. Благодаря арендаторам,  ДТП с участием и по вине водителей таксомоторов  стали обыденным явлением. При этом понятно, что организаторы арендных схем ни за что не отвечают и не несут никакой ответственности перед пассажирами такси. А понесенные убытки от разбитых в ДТП таксомоторов оцениваются ими в пределах допустимых рисков, свойственных любому бизнесу.

Ох уж это московское лобби…

Последний гвоздь в гроб легального такси вбила федеральная власть, в конце 2012  втихую повысив в 2 с лишним раза отчисления в Пенсионный Фонд РФ. И планируя дальнейшее ежегодное повышение этих платежей для индивидуальных предпринимателей. Что привело к  массовому движению формального  прекращения предпринимательской деятельности  и появлению ещё одного типа бомбил – полулегалов. Водителей такси имеющих разрешение, но уже  не являющихся индивидуальными предпринимателями.

В этом всеобщем хаосе, концепция московских транспортных чиновников представляется последним ритуальным действием-водружением креста над могилой ФЗ-69. Их авантюрная концепция, никоим образом не вписывается в ФЗ-69 и напоминает   план поворота сибирских рек в Среднюю Азию. В принципе кончина бурной и короткой жизни нежизнеспособного уродца — ФЗ-69 была предопределена, но нарождающийся на наших глазах новый уродец, тот ещё монстр. Американо-русского происхождения. Департамент еще в июле прошлого года опубликовал свою концепцию  нью-йоркского такси наоборот. В смысле наоборот, что основным такси в г.Москве должно будет стать не нью-йоркское такси от руки —  «Yеllowcab»,а  нью-йоркское «Gipsytaxi» -цыганское такси по заказу. В котором будут «работать» московские «цыгане» — выходцы из Средней Азии.   Эта авантюрная концепция в нарушении российских законов  предусматривала минимальное  месячное количество рабочего времени водителей такси  в 288 час.  Квоты и аукционы по продаже лицензий и разрешений  на такси как в Нью –Йорке, где  средняя стоимость лицензии составляет  900 тыс.USD. Понятно, что нам водителям,  такие лицензии будут не по карману, даже если они будут в 100 раз дешевле. Их скупят воротилы, нетерпеливо выглядывающие из-за спины Департамента Транспорта. И за рулём такси окажутся не граждане России, а граждане из Средней Азии, готовые за рубль работать круглосуточно, с небольшими перерывами на  сон в багажниках таксомоторов. Бредовость авантюрных планов озвученных Прониным-Ликсутовым о барражирующих в пределах Садового кольца жёлтых медальонах,и узбеков высматривающих голосующих «американцев», мечтающих сделать «последнюю милю», ещё как-то можно представить, если  предварительно,  по русскому обычаю принять полкило на грудь. (И не такое ещё может привидеться) А вот представить себе такой медальон в Урюпинске, где всего-то одна миля, это уже надо заглотить( как минимум)  четверть.

Только тупым американцам, для которых Мир –это только США  и знающим, что в каждом Штате свой закон, могла прийти в голову такая авантюра. Россия- федеративное государство, с верховенством федерального закона, поэтому  региональный закон не может ему противоречить. И американским спонсорам   конечно невдомёк, что закон штата Moskow не может отличаться от закона Russia –ФЗ-69, ФЗ-256 и т.д. Или они настолько тупы и всесильны, что думают, что Russia поменяет все федеральные законы на законы Moskow? В этом и заключается главная опасность авантюрных планов московских чиновников, от реализации которых Россия уже содрогнулась с принятием ФЗ-69.

Транспортный Союз г.Москвы с десяткой таксопарков, уже однажды поставил всю Россию на уши. Сейчас эта же московская десятка входит в Национальный Совет Такси во главе с главным автомобилистом и таксистом России –депутатом Госдумы В. Лысаковым. НСТ ведёт свою игру, отличную от американских проликсутовцев, но также намереваясь «осчастливить» всех нас новым законом о такси уже к ноябрю.  На заседании Общественной Палаты РФ 29.11.12. НСТ, озвучил некую антиконституционную  идею регионального законодательного строительства такси. Представляете, что будет, если в руки местных депутатов – «специалистов» по всем вопросам, попадет этот регулятор? Да ещё им нашепчут местные конторщики, преследующие только свои корыстные цели! Мало никому не покажется!  В этом смысле идеи НСТ и московского департамента об  удельно-княжеском законодательстве о такси совпадают. От чего они становятся ещё более опасными.

Госрегуляторы и пассажиры

О государственном регуляторе рынка такси в лице местных контролирующих органов, говорить не хочется –каждому таксисту об этом известно. Некомпетентность замешанная на обывательщине, коррупция, кумовство, кампанейщина, цифирь отчётности, показная чрезвычайщина, ведомственность, недееспособность  и прочие известные прелести прогнившей государственной машины –все эти издержки госрегулирования вкусило профессиональное сообщество таксистов.

А что думают ещё одни   участники рынка пассажиры? Для которых, и ради которых,  будь-то бы всё это  и затевалась. Пассажирам долго промывали мозги по всем телеканалам –и федеральным и местным. Что мол, сейчас им будет счастье и их оближут с ног до головы. Некоторые поверили, но большинство ни чего хорошего от государства  и не ждало,  с тревогой ожидая, что придётся раскошелиться. И как пропагандистская машина не убеждала их, что таксисты –это враги народа, пассажиры  нас не сдали. Об этом говорят многочисленные случаи отказа пассажиров свидетельствовать против таксистов при их задержании карающими органами.

На вопрос: «Что делать ?» отвечу, что ФЗ-69 должен быть похоронен. Не гоже покойнику лежать в нашем доме и разлагаясь смердить.  Очередная неудачная попытка реформы такси провалилась. Что взамен ФЗ-69? На этот вопрос должны ответить профессионалы – юристы, разумеется с представительством  всех участников рынка такси. Представляется, что попытка изобрести подотраслевой закон – о перевозке пассажиров в такси, при наличии отраслевого закона — №259- ФЗ «Устав автомобильного транспорта» была также нелепа как и при наличии закона  «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации», попытаться создать закон о перевозках пассажиров в электричках.  Поэтому думается, что вопросы регулирования пассажирских перевозок в такси  должны находиться там где и положено — в ФЗ-259. В целом «Устав автомобильного транспорта» и так сильно обветшал , поэтому внесение в него изменений будет ему только на пользу. Ну а  в том случае, когда гос.регулирование по стандартным процедурам  не даёт эффекта , то применяется специальная система гос.регулирования – система лицензирования  по ФЗ-99.

И в заключении об одном, но весьма существенном и единственном  достоинстве ФЗ-69. Всеобщая беда, как у нашего народа и бывает, заставила сплотиться. Когда враг у стен города, его жители забывают о житейских неурядицах и претензиях к своим соседям по общему дому. Благодаря ФЗ-69 в России начали создаваться Профсоюзы водителей такси, поскольку защищаться от такого врага в одиночку –безнадёжное дело. Даже  «друзья-конкуренты » -конторы это поняли и стали объединяться в некие самодеятельные организации.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Комментариев: 2
  1. Евген

    Много букав

    1. Мэйсон (автор)

      Две буквы хватит? УО- умственно отсталый , устроит???? :mrgreen:

Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!:
Нажимая на кнопку "Отправить комментарий", я даю согласие на обработку персональных данных и принимаю политику конфиденциальности.